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【深度首发】禾多科技倪凯:作为自动驾驶领域的“拓荒者”,能否成为推动自动驾驶汽车商业落地的第一人?丨Xtecher 封面

【深度首发】禾多科技倪凯:作为自动驾驶领域的“拓荒者”,能否成为推动自动驾驶汽车商业落地的第一人?丨Xtecher 封面

Xtecher原创 丨 行业洞察

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2017-11-27

于宁

Xtecher特稿作者

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有中国无人驾驶第一人之称的倪凯,涉足这个领域已近20载。从主导百度、乐视自动驾驶,再到创立禾多科技(Holomatic),作为汽车大脑的技术提供者,倪凯带领团队正在努力把适合中国路况量产的自动驾驶汽车,尽快推向市场。


倪凯认为自己平时是一个比较保守,不太敢冒险的人。但是自己认定了一件事情或者大方向的时候,他将会坚定地选择去冒险,并勇于承担风险。


而此次,他选择了一条最具挑战,战线较长的一条“自动驾驶”之路,他是否做好了时间和冒险的准备? 



作者|向阳、夏冰

采访、编辑丨小鱼

网址|www.xtecher.com

微信公众号ID|Xtecher


自动驾驶市场风头正盛。


“从互联网巨头谷歌、百度到 IT企业苹果、英特尔,国内外汽车制造商以及跨国零部件巨头博世、大陆、德尔福等等,纷纷涉足并探寻属于自己的商业赛道。”


中国汽车市场的格局也因此在被改写。


“原本 60多家传统汽车生产企业,到目前在数量上已经扩展了一倍,其中新加入的新型造车企业就有60、70家。”


自动驾驶已成为资本追逐的又一个风口。


“2014年至2017年间,全球自动驾驶汽车领域的投资超过800亿美元。尤其过去两年快速增长,预计 2018年的投资数额将更加庞大。”


而自动驾驶被称为将是历史上第一个走向实际应用的人工智能技术,几乎所有的汽车厂商都希望先入为主,至少是避免竞争劣势。


但至今,仍然没有一家明显具备领先优势的厂商,只有少数已经占据了一定的先发优势,其中包括了谷歌兄弟公司Waymo,以及加州电动车厂商特斯拉。


截至目前全球自动驾驶创业公司至少240家,主要集中在美国、中国、德国、以色列和英国。而在中国,自动驾驶领域竞争更为激烈,倪凯是一个绕不开的名字。


有中国无人驾驶第一人之称的倪凯,从主导百度,乐视自动驾驶,再到创立禾多科技,倪凯正在努力把适合中国路况量产的自动驾驶,尽快地推向市场。


他所带领的禾多科技不生产硬件,也不造车,作为提供汽车大脑的技术供应商,将助力本土整车企业顺利实现其自动驾驶汽车商业化落地。 


作为自动驾驶领域的“拓荒者”,倪凯能否成为推动自动驾驶技术商业落地的第一人?


自动驾驶第一人


禾多科技创始人兼CEO倪凯博士,是中国最早涉足自动驾驶领域研究的学者、科学家,涉足这个领域已近20年。


用倪凯的话说,如果把他从事自动驾驶领域的研究当成一个事业,可以分为三个阶段,第一阶段是在学校里做的,第二阶段是在工作时间中完成,第三阶段就是自己创业了。


1997年倪凯以优异的成绩考入中国的顶尖学府清华大学。在倪凯喜欢的自动化领域,清华是全球最早开展汽车自动驾驶研究的高校。


期间,倪凯参与了清华无人车的研发项目,并创造了当时世界无人车最高时速。这一成绩为他摘得了“自动驾驶第一人”的桂冠。


清华本硕毕业,倪凯又留学美国的佐治亚理工学院,攻读计算机博士学位。毕业后,他先后加入微软参加三维地图和HoloLens增强现实眼镜的研发。并于2013年担任百度深度学习研究院高级科学家,主导百度无人车和无人飞机项目的研发为其积累了宝贵经验。


“微软到百度给我带来的变化是自己去立了一个project,做一个核心的模块,而不是在微软去做一个螺丝钉。”


随后的两年中,倪凯通过对高精度地图、定位、感知、智能决策与控制及人脸识别等技术方面在自动驾驶上的反复研究试验,为百度自动驾驶汽车的实际路测完成了技术准备。


2015年12月,百度无人驾驶汽车在北京完成首次路测,标志着中国无人驾驶发展进入新阶段。与此同时,因技术路线和百度当时主打的L4级别自动驾驶方向有了出入,倪凯决定离开。

 

倪凯认为任何一个公司,它最后要找一个点商业落地,只有这样才能给企业带来利润。他希望自动驾驶更多的跟汽车行业去结合,而不是以自己为甲方,做一个像Google那种很久落不了地的事情。


“当然,这只是商业路线选择的问题,当时百度有自己PR的需求,有DEMO的需求,它希望做一个高大上的东西。”


而彼时,国内智能汽车先行者乐视汽车正风生水起,贾跃亭认为自动驾驶是一个方向,在自动驾驶方面的支持力度也很大,从全球各地收揽了众多的人才。像丁磊,张海亮,高景深等都是在自动驾驶领域有着很多年专研的前辈。


在贾跃亭“三顾茅庐”之后,2016年倪凯决定加入乐视,担任乐视超级汽车(中国)智能驾驶副总裁 ,全面掌管自动驾驶业务。“有这些前辈在,与大家一起为自己喜欢的事业奋斗是值得的。”


在倪凯加入乐视的第一个月,乐视控股便与北汽集团签订了战略合作协议,双方欲共同打造全新一代互联网智能汽车及汽车生态系统。2015年11月,乐视车联与北汽联合发布首款搭载了乐视车联网产品EcoLink的电动汽车 EU260乐享版。


某种意义上来说,正是倪凯的加入,使得乐视汽车有了跨越式的发展。期间倪凯完成了基于多传感器、高精度地图和GPU的计算,从而实现自动驾驶中的感知、定位、路线规划和控制。2017年1月,乐视超级汽车深度战略合作伙伴Faraday Future在拉斯维加斯正式发布了首款量产车。


此后,乐视进行了一系列超密集型的资本运作,不到一年的时间里,乐视的股总市值从将近700亿一路冲高,最高达到1600亿。可以说,2015年至2016年的乐视风头一时无两,已经成为了一个现象级企业。


就在外界对乐视的发展速度瞠目结舌之时,其内部管理,尤其财务管理层面状态并不理想。特别是后期,乐视的业务持续,铺的太广,赚钱的业务并不多,需要靠融资一环一环的扣上,只要有一环断裂,存在满盘皆输的风险。


事实证明,乐视恰恰就是因资金链断裂而遭遇了滑铁卢。2017年5月底,倪凯正式离开了乐视。


“不论怎么说,乐视从起步到辉煌再到当下危机,其实是一个非常好的范本,你说他是成功也好,你说他失败也好,总之有很多教训,值得后来人去探讨,这就是最珍贵的东西。”


这也为倪凯积累了宝贵的创业经验。“选一个可能是尽快商业化落地的业务,你自己要确实有收入,要让投资人看到希望。”


如果百度是倪凯从事自动驾驶的技术演练场,而在乐视却为实现商业化落地迈出坚定的一步,接下来这条路是否将坚定地走下去?


落地才是王道


离开乐视后的倪凯进入三个月的深度思考期。“选择欧洲之行,一方面是为了散心,另一方面也是想好好规划一下自己接下来的方向。”


倪凯坚信自动驾驶是一种趋势,值得自己深耕,加之自己在这此领域沉淀了这么多年,技术,人脉无法割舍。度假期间开始筹备团队搭建、公司注册, 8月28日,随着最新项目HoloMatic的公布,倪凯所创立的禾多科技,正式宣布并进入自动驾驶行业竞争的视野。


禾多科技定位为一家自动驾驶技术方案提供者,与合作伙伴共同开发,向整车厂提供在技术上接近L4、产品设计面向量产化、能够建立数据壁垒,封装的L3.5自动驾驶解决方案。


“先研发接近L4的自动驾驶解决方案,然后降维到L3来使用,在拥有更高安全标准的同时又适合量产。就是当发生紧急情况时,即便人没有办法接管,车子具备有一定的紧急处理(emergency handling)能力。”


“我们作为技术提供者,不造车、不生产硬件,但硬件方面我们是要确保我们的算法,使得量产车涉及到的硬件能够兼容,这也直接决定了技术从研发到落地的时间。”


禾多科技所做的实质上是将自动驾驶智能系统的整合的工作,最终构建汽车智能大脑。我们团队所做的事情更像特斯拉。“特斯拉想做的事情就是拿底下的硬件自己来做上层的系统,而且他做的事比我们更多,我们是做上层系统上负责开车的那几个部分。”


倪凯不认为整合是个LOW的事情。“关键是整合的是什么,我们整合的是硬件,软件和系统。而一般的主机厂,比如蔚来汽车,它不仅要整合硬件,它还要整合子系统,是在一个非常高的层次上整合,我们是在一个相对很底层的层次上做整合,整合的level不同。”


“没有人有精力和资源做百分之一百的自动驾驶系统。主机厂是在做一些研发基础上, 90%的在拿现成的硬件整合,或者说它相当于把三层的模块整合在一起,自己再加一点东西。而我们禾多科技更像是是拿砖头砌房子,我们对系统的底层有更多的理解和掌控。”


自动驾驶系统的分级为L0 到 L5,目前市场上大多的产品基本都是面向 L1 和 L2,也就是 ADAS 和辅助驾驶的功能。而禾多科技为什么选择落地L3.5这一级别的发展路径?


在倪凯看来,L3等级在自动驾驶实现路径中是一个特殊的过渡阶段,L1和L2阶段是明确的辅助驾驶,而L3阶段的驾驶主体已经开始被自动驾驶系统替代,人只需要部分参与。


而禾多科技想解决的正是自动驾驶系统和人之间如何接替的问题。“提出一个 L3.5等级的系统标准:研发一个准 L4等级的系统,但在产品中降维为L3系统来使用。”


尽管有观点称,L3级别是一个比较尴尬的阶段,主因是,自动驾驶过程中,架驶员必须时刻保持警惕,随时取回车辆控制权,安全隐患时刻存在。而倪凯的观点已说明,L3级别目前是最容易实现商业化的落地的。


原因是,自动驾驶系统的级别越高,技术难度也就越大。如谷歌直接去研发L5级的自动驾驶系统已经测试了十余年,至今无法量产落地。而作为一家企业,产品无法落地就意味着无法带来利润。


“技术路线的选择,现在部分公司开始主攻L4的研发推进,所需时间太长,怎么保证公司现金流顺畅?”倪凯表示,“我们不想去把技术整合提供给别人去做一个演示的东西,因为做演示和做量产完全不一样,做量产的目标是要落地,而你不可能做一辈子演示。”


不管做L3还是做L4公司的架构都差不多,都是底层有做硬件的,上面有做感知的、地图、导航规划工程,架构没有太大的区别。关键还是技术路线的选择,这就决定了每个模块做的深度问题,这会决定你商业化落地的速度。而L4预计七到十年时间与成本投入才能将产品推向市场,中间很可能出现新的颠覆性的技术风险无法规避。


倪凯深知,做L3产品即使最接近量产,最乐观估计也要3到5年的周期。L4基本上要用七到十年,而他在乐视待了一年多,已经跑完了这三到五年的百分之二十了,从这个层面来讲,禾多科技作为一个初创企业选择最稳路径是合乎常理的。


禾多存在的价值


资本逐利而动,风口一旦形成,大家都会蜂拥而至。


上文提到,互联网,IT巨头,整车厂商以及跨国零部件巨头们,纷纷涉足自动驾驶领域并探寻属于自己的商业赛道。


和这些公司相比,禾多的竞争优势是什么?与之是否存在竞合关系?


从技术提供商入手分析,“技术匹配这一块,我们没有办法去跟跨国零部件巨头们(大陆、博世,德尔福等)抗衡。但做系统要有硬件有软件,任何公司都有自己擅长的和不擅长的,他擅长的地方当然没问题,但不擅长的比如说一些新的软件新的算法,这就是禾多存在的价值所在。”


汽车行业跟别的行业不一样,汽车由上万个零部件组成,并不存在赢者通吃,即便最大的供应商,也只占了20%左右的市场。而自动驾驶由于包含了软硬件部分,目前还没有一家企业能够独自完成自动驾驶所有的部分。从这个层面来说,禾多科技存在市场机会。


从跨国汽车厂商入手分析,禾多科技跟他们未来趋于合作关系,而不仅限于谈竞争。


倪凯坦言,中国汽车的产销量是世界第一,市场足够大,预计两到三年以后跨国竞争对手肯定要进驻中国的自动驾驶市场。


“选择进入中国市场,他们就两条路,要么花时间从头开始在中国再做一遍,要么跟我们这样的公司一起合作。我觉得第二个选择可能性大一点。他们没有必要再把别人走过的路重新趟一遍”


中国和欧美的交通状况不一样,道路状况更为复杂,这就形成了一道本土化的壁垒。另外,技术的培养,客户的培养,数据的开发都需要时间。而欧美车厂的精力现在都放在欧美,这恰恰给了中国初创公司一个很好机会。


“这三到五年,为实现商业落地赢得了时间,我们将加速布局,商业化落地是首要目标,三年后,中国很有希望成为世界上首个实现自动驾驶汽车商业化落地的国家,而禾多科技将是其中最有力的推动者。”


因此,禾多科技作为在中国这个领域的先行者,首先希望跟中国数据商结合,针对中国的路况,把自动驾驶模块做好,形成自己的技术壁垒。


随着战略推进,禾多科技在地图数据领域开始布局。“今年10月,禾多科技与四维图新在北京四维图新大厦正式签署了战略合作框架协议,宣布要共同开发自动驾驶服务和地图相关产品及衍生服务。”


战略合作意味着双赢。“作为地图服务商的四维图新将为禾多科技提供了高精度地图定位数据的支持,禾多科技把数据应用到具体落地的自动驾驶产品中又会提供更多的汽车数据来反哺四维图新。”


而此前,禾多科技刚刚已完成千万美元级别天使轮融资,投资由IDG资本和四维图新领投。作为自动驾驶领域初创新星,成立不到两个月的时间就迅速获得巨头企业与投资机构的投资加持,进一步体现出了业内对禾多科技巨大的信心与期待。


高精度数据的积累对于禾多科技的战略布局将具有重要意义。“在中国特殊道路与政策环境中,高精度地图扮演着至关重要的角色,禾多希望联手四维图新,加快技术落地,以数据优势形成真正的技术壁垒。”


倪凯眼中in general的数据,其实分三个层次,第一个层次是地图数据,二个是传感器的原始数据,第三个是车身上的一些数据。而四维图新是具备中国电子地图甲级测绘资质的企业,此次战略合作首先帮助禾多在地图数据层面做好了积累,同时将为接下来两个层面数据的完善奠定了基础,也为提升核心竞争力增加了砝码。


做好了冒险的准备


日前,禾多科技的“轩辕”平台首发亮相,此举被业界称为“中国速度”,这源于公司成立刚刚三个月。


“轩辕”是中国首个横跨软硬件领域的自动驾驶研发平台,这一平台具备支撑L2~L5级别自动驾驶的研发平台,将赋予量产车辆自动驾驶的基础能力。目前该平台已经支持大众迈腾和别克昂科威两款车型。


“这是一个自动驾驶的研发平台而不是一个自动驾驶的系统,也就是说我们希望把这个我们之前多年踩过的坑,通过这个平台发布出去,同行可以把这些坑少趟一些。”


系统设计和硬件扩展能力是研发自动驾驶系统的基础,在打基础的过程中往往会涉及到方方面面的问题,这是一个耗时巨大的系统性工程。轩辕平台快速的响应能力和成熟的实操经验可以大大缩短这一过程,从而满足行业迅速迭代的研发需求。


“轩辕”平台的落地,无疑将为禾多科技在自动驾驶的研发锦上添花。“这也是我们自己的研发平台。源于我们主攻上层算法,但这个研发平台也在往前迭代,配合我们上面的算法的需要,做我们特殊的功能。”


根据规划,三年后,禾多科技跟车厂联合开发的第一批自动驾驶汽车将在中国上路。实现技术路线的场景首先是高速公路和机场。


高速上,倪凯觉得是一个好的场景,做到L3是有需求的。“自动驾驶汽车里,可以发发微信或者接收Email,时间可以得到有效利用,所以这样的场景至少对我这样的消费者是有需求的。”


再比如说停车场景,中国的停车位特别窄不好停车,都是车尾巴进去的,美国都是头进去的,就是停车拥挤的场景,自动驾驶功能是可以有效发挥作用的。


我们的终极目标就是希望把适合中国路况量产的自动驾驶汽车,尽快地推向市场,定位还是一个技术供应商,但是希望拥有中国人自己的核心技术和道路数据,并形成自己的优势和壁垒。


“整个汽车行业弯道超车是蛮难的,但我们做的这一块中国想弯道超车确实有可能,我们无法控制汽车发展的走势,但路线发展会比较曲折,做电动车也算是弯道超车的机会,自动驾驶也是。”


倪凯认为自己平时是一个比较保守的人,不太敢冒险,“比如说我选餐馆我会倾向于选我吃过的”。但是自己认定了一件事情或者大方向的时候,他将会坚定地选择去冒险,并勇于承担风险。而


此次,他选择了一条最具挑战,战线较长的一条“自动驾驶”之路,他做好了时间和冒险的准备。倪凯预测,十年之后汽车行业将因智能化带来颠覆性的变化,而禾多将是这背后最有力的推动者。


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