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人工智能市场「重启」,一匹货运自动驾驶的中国黑马:图森互联

人工智能市场「重启」,一匹货运自动驾驶的中国黑马:图森互联

Xtecher原创 丨 行业洞察

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2017-01-03

欧拉拉

Xtecher特稿作者

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令人兴奋的市场,往往藏龙卧虎。一如Uber最开始绝不会想到终将被滴滴击败至退出中国市场,在自动驾驶货运领域,是否也会有一批中国籍黑马出现?图森互联已开始悄然发力。



作者|欧拉拉

编辑|甲小姐

网址|www.xtecher.com

微信公众号ID|Xtecher




时代巨轮



时代的巨轮飞快转动,未来正以远超大众预期的速度呼啸而至,所有人都置身于这个一日一更的世界中。这艘巨轮究竟将驶向何方?我们试着把目光望向巨头们布局的方向。


今年8月初,Uber因巨大的亏损从中国市场艰难抽身。这是一次被逼无奈的舍弃,还是走向下一个高点的生机?

 

在离开中国市场两周后,Uber宣布进军自动驾驶汽车市场。

 

同早已在此领域投入多时的Google和特斯拉不同,Uber宣布进军自动驾驶货运市场,而非押注自动驾驶乘用车,并在两周后以6.8亿美元的价格收购自动驾驶卡车创业公司Otto,称将运用其技术将传统卡车变为自动驾驶车辆。

 

10月20日清晨,Uber自动驾驶货车载着50000罐冰冻百威啤酒送往美国科罗拉多州的斯普林斯,全程行驶120英里,平均时速55英里——这是自动驾驶货车首次运用于实际的商业运输。

 

Uber CEO Travis Kalanick在接受采访时表示:「从全球来看,自动驾驶货运业务是一个价值数万亿美元的行业。我之前总是说,地面客运是个价值数万亿美元的业务,而现在又出现了另一个这样的领域,这将是一个充满挑战,有趣而微妙的行业。虽然进入这一行业投入巨大,但对我来说,这太令人兴奋。」

 

令人兴奋的市场,往往藏龙卧虎。

 

一如Uber最开始绝不会想到终将被滴滴击败至退出中国市场,在自动驾驶货运领域,是否也会有一批中国籍黑马出现?




「超车」百度



图森互联已开始悄然发力。

                                                            

KITTI目前是国际上最大的自动驾驶场景下的计算机视觉算法评测数据集,例如三星研究院、英伟达、斯坦福、NEC实验室、UCSD、中科院等全世界知名企业和科研机构均参与评测,KITTI也因此成为自动算法研发领域最激烈的竞技场之一。拿到KITTI单项第一,既标志着达到该领域的世界最佳水平,也意味着实现了向人类极限的又一次挑战和突破。

 

今年8月份,KITTI评测成绩显示,百度无人车在车辆检测和车辆追踪中排第一。令人意想不到的是,百度却很快被图森「超车」了。

 

在KITTI数据集中,图森一口气打破车辆检测、行人检测、自动车检测、车辆追踪、行人追踪等9项世界纪录,百度在多个单项只能屈居第二。

 

强手如林,胜出的为什么会是图森——一家创业公司?

 

我们来看一下它的背景。

 

成立于2015年,图森互联是一家致力于提供汽车自动驾驶技术研发与应用的创业公司,技术团队由CTO侯晓迪领队。


侯晓迪.jpg

侯晓迪

 

侯晓迪毕业于加州理工大学计算机与神经系统博士,虽年纪轻轻,却已是计算机视觉和认知科学领域专家,基于频域的视觉注意机制理论就是由他创立。他在大三时发表的一篇论文,自2007年来被引用了超过2000次,也是计算机视觉领域全球华人中单篇学术文章被引用最多的作者。

 

目前,侯晓迪在美国加州圣地亚哥设立分部,负责带领图森北美算法研发团队;在商业策略上,由拥有丰富创业经验的陈默作为CEO,负责公司的战略事务。


至今,图森团队大约70人,分布在北京与圣地亚哥两处,技术人员达50人以上,博士占比60%,来自加州理工学院、香港科技大学、卡耐基梅隆大学、南洋理工大学、早稻田大学、清华、北大、上海交大等国内外名校。


成绩瞩目,也惹人嫉妒。KITTI评测成绩出来,这支平均年龄只有28岁的团队也遭遇了一些同行对其「刷分并不等于牛逼」的质疑。

 

面对这样的声音,侯晓迪给出了这样的回应:

 

「我们对刷分一直很冷静。但凡有公开演讲的机会,我每次都会强调,刷分至多是证明我们有技术研发实力;benchmark上的高分,离真正的无人驾驶还差得好远……但要因为我们刷个分,就在背后指指点点说我们只会搏出位、不懂工程思想,这就没什么意思了。尤其是用这样腔调做PR的公司,他们本身技术一塌糊涂,想刷分也刷不出来。」

 

这位年轻的CTO看似说话「嚣张」,背后却是异常坚定的底气与信心。他心中颇为清楚:年轻的图森之所以能迸发出的强大生命力,来自惺惺相惜的创始团队,来自技术与商业的双重加码。

 

「我无法想象还能有一个比陈默更好的CEO了!」侯晓迪说。

 

「我恐怕以后再也遇不到这么好的技术团队了!」陈默说。



技术:市场开始「重启」



先看看图森的技术。

 

从技术选择上看,类似特斯拉采用的Mobileye摄像头技术,图森选择了计算机视觉配合毫米波雷达的解决方案。

 

侯晓迪告诉Xtecher,「因为有了深度学习,我们才有底气去和Mobileye竞争。深度学习是一项颠覆性的技术,会导致很多产业格局发生巨大变化,很多之前所累积的优势并不能转化为竞争力,很多技术会进行重启。」

 

对比百度和谷歌使用的激光雷达,图森主要采用摄像头(计算机视觉)的解决方案。原因有二:一方面激光雷达成本高昂,光一个测距仪成本就高达8万美元,超过了大部分汽车的价格;另一方面,激光雷达跟摄像头在本质上只是传感器波长有区别,而摄像头更接近于人眼,也更适合早期自动驾驶环境。

 

「或许未来激光测距仪成本能够降低,但我觉得这事儿的发生,是在2020年。」而侯晓迪相信按照他们的计划,图森的自动驾驶卡车在2017年就可以上路。

 

从市场需求上来看,同乘用车相比,中国货运市场相当广阔。随着近年来电商业务的飞速发展,中国物流成本占GDP的比重高达16.6%,而物流运输量的76%是由公路货运完成。

 

据统计,中国现有2000多万辆货运汽车,3000多万名货运司机;其中,城际货运车辆720万辆,城际货运司机1600万人,该产业的价值超过了3000亿——而其中,卡车公司雇佣司机的成本占据了总成本的40%左右。


传统货运方式已经呈现出两大弊端:

 

一是司机人力成本愈发高昂,技术过硬的的「老司机」重金难求。目前,国内沿海城市雇佣一名专业货车司机的月均成本是1万元,而这仅仅只是薪资,加上五险一金等附加人力成本,企业负担愈发繁重。

 

更为重要的是,正如在行驶途中大家都会有意识地远离大车,货车事故致死率高达32%,货车肇事致死人数约占交通事故死亡人数的28%,且有高达50% 的客货运司机表示曾有疲劳驾驶经历。虽然每辆中长途货车上都会配备2到3名驾驶员,但疲劳驾驶仍是高速公路事故的罪魁祸首。

 

面对如此严峻的形势,中国城际物流货运急切需要迭代升级。

 

相比于城市道路交通,城际高速的驾驶环境相对简单,减少了行人这一大危险因素,使得自动驾驶的短期落地反倒更切实际。

 

结合技术优势及市场需求,图森定位于深耕商用车领域。

 

图森互联城际物流运输自动驾驶解决方案拟将实现:一、限定路段自动驾驶,即高速公路自动驾驶,非高速公路人工行驶;一车配一名司机,人工成本降低50%,燃油成本降低7%;二、全程队列运输,即首车配司机,后续车辆无人跟随;高速路段全部自动驾驶,非高速路段首车由司机负责;人工成本降低 80%,因紧密行驶风阻降低,油耗成本降低15%。

 

2016年12月21日,图森与唐山市曹妃甸区人民政府签订战略合作协议,确定在曹妃甸建设自动驾驶卡车试验基地和自动化物流示范区。自动化物流运输商业化运营基地、自动化物流示范区和自动驾驶卡车产业链聚集地。

 

目前,图森正在进行原型车辆的改造,并计划今年6 月在曹妃甸进行自动驾驶卡车路试,今年10 月实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

 

「利用自动驾驶技术降低物流运输的事故率和成本是我们的目标。」图森互联希望搭建一个自动运输平台,让物流运输在相对封闭固定的路线里实现自动驾驶,仅在极端紧急的情况下和上下高速公路时将汽车的驾驶权交由司机。这样既能减少每一辆货运车配备的司机数目,降低运营成本,又能有效地防止司机疲劳驾驶。



商业:「从骄傲到傲娇」



再看看图森的商业。

 

「我非常有信心。」侯晓迪坦诚自己是一个骄傲到有些许傲娇的人。他对图森的信心除了来自于自己技术之外,也源自于对CEO陈默商业策略的认同,「中国很多技术型创业者的最大的悲剧在于他们都想做CEO,但是他们的技术成功跟他们当CEO能不能成功一毛钱关系都没有。」

 

侯晓迪告诉Xtecher,第一,他知道CEO应该具备什么样的能力;第二,他认为自己不具备这些能力;第三,当他看到很多学术成功人士争相坐到CEO的位置上,一方面浪费了行业内顶尖的技术实力,另一方面又无法出色完成CEO的工作,他为此悲哀。

 

这位心直口快的CTO从中学时代起,就是一名与众不同的「非主流少年」。

 

作为「科技狂热分子」,侯晓迪曾入选《人大附中超常儿童培养纪实》。而回忆自己的中学生涯,他却觉得是一段心酸的回忆,「那些《超常儿童》都是马后炮政治宣传。六年时间一直在人大附中第一实验班,一直被学霸碾压。从年级组长到班主任到任课老师,基本都没给过我好脸色看。不过我不跟他们一般见识。」侯晓迪常常处于一种怀才不遇的郁闷之中。

 

不幸中的万幸,在学校还有另外一个有相同困扰的同学与他作伴——图森互联的COO郝佳男。「我俩考试成绩都考不好,但又觉得自己挺厉害,怀才不遇,所以有很多共同语言。」

 

从那时起,侯晓迪和郝佳男就成了统一战线上的好兄弟。在人大附中实验班老师所灌输的「考不上清华北大,人生还有希望吗」的压力下,两人准备通过出国和竞赛考取大学,不料却双双失利,分别「没有颜面」地去了上海交大和北航。

 

大学异地并未阻挡侯晓迪和郝佳男深厚的「革命友谊」,两人关系一直十分密切,擅长算法的侯晓迪和擅长编程的郝佳男「一直就想在一起搞个什么事儿。」

 

本科毕业后,两人分赴加州理工学院和南洋理工大学读博。在加州理工,侯晓迪终于迎来他最快乐的一段时光。在那里,他感受到真正浓厚优越的学术氛围。

 

「进加州理工之前,我周围一直没有个很纯粹的尊重科学的环境。想跟人讨论一个很纯粹的学术问题,总会被人带上有色眼镜解读——要么觉得你太装逼,要么觉得你是为了出国申请钻营得鬼迷心窍。但我其实真的只是对问题本身很关心而已。」

 

这么多年过去了,虽然在学术圈已经有所建树,但侯晓迪依然是「非主流」——「学术圈牵扯了太多学术之外的东西,不够纯粹。我的主张是,要跳出学术圈做学术,站在一个更纯的视角上,抛开学术圈的八股限制,解决他们解决不了的问题。」

 

从初中相识起直到现在,侯晓迪和郝佳男对科学的探索一直没有停歇,两人深厚的友谊建立于此,也因后来技术理想的逐渐趋同而一步步走向更深的水域。

 

2015年9月,侯晓迪和陈默共同组建了图森互联,郝佳男亦追随着他加入图森团队。

 

此前,侯晓迪已建立起一支技术团队从事图像识别在网络广告应用上的一些业务。而陈默加入不久,图森互联就面临了业务方向的调整:将应用领域从网络广告调整为自动驾驶。

 

而当我们回溯这场转型发生的过程,反倒更能看出图森互联不凡的商业逻辑和自我修正能力:

 

二者在基础技术原理上是相通的,但落地差别非常之大。陈默告诉Xtecher,图像识别在互联网图片分析领域的业务是个增长速度缓慢、对第三方平台有极大依赖性的业务方向,相反,自动驾驶面临的是一片大好前景。

 

首先,陈默认为,由于互联网图像分析对精度要求不高的局限性,完全无法凸显图森技术团队的优势,而自动驾驶领域对精度的要求是永无止境的;

 

其次,相比于乘用车的较高闲置率,货车属于直接生产工具,私家车平均每天在路上跑两个小时,而货车是基本不停的。在这样的生产环境中,每一分成本都能不断为用户创造价值;

 

此外,乘用车自动驾驶领域竞争已经相当激烈,而且在责任划分以及道路系统建设等实际落地方向也很不明朗,城市道路交通的复杂程度也远高于城际高速交通系统。

 

综合分析之后,陈默做出了清晰坚定的决策:转型做自动驾驶,定位于深耕商用车领域。

 

在陈默加入团队后,他以敏锐的商业嗅觉和强大能量不断推动着团队把其技术最大程度地转化为商业落地。

 

「为什么技术团队愿意跟着我的思路走?我觉得是因为我们的商业化路径和逻辑的确合理。」作为一个连续创业者,陈默在图森之前曾创办过三家公司,「我有经验,更重要的是我有学习能力。」

 

作为一个经验丰富的企业管理者,在下属眼中,他却是一个非主流CEO,「大部分时候都穿人字拖来上班,极其休闲,没有重要的会绝对不穿正装。」即使时常被当做开玩笑的对象,陈默也依然「坚持自我」。

 

今年32岁的陈默已经历了数次人生起伏跌宕:原本家境优越的陈默在19岁时父亲濒临破产,他选择从生活多年的温哥华回到北京,拿着父亲留给他的一笔钱开始第一次创业。彼时,凭借着敏锐的商业嗅觉,陈默进入到当时正在计划大规模进行市场并购整合的楼盘广告行业,仅用了一年时间,他赚到了人生的第一桶金300万人民币。那时,他仅22岁。接下来的7年中,陈默又进行了两次创业,波峰低谷,高压多变,他在动荡的环境之中快速成长起来。

 

「我对很多东西都看得很淡,所以能用更专业的眼光去看问题和推敲商业思路。」

 

和绝大多数忙得不可开交的CEO截然相反,除了融资时期,陈默每天都过的得很悠闲,公司与他直接对接的人不超过7个,每天平均纯工作时间只有5个小时。

 

「作为一个CEO,你的主要职责就是定战略、找钱、找人,搞定这三条渠道。其他事情如果你还需要费心地盯的话,其实是你的管理有问题。」 陈默认为,在企业的管理上,压力一定是自上而下去传导的,一旦相反就会乱套。



「我愿意闭着眼睛跟你跳」



对于陈默的能力,侯晓迪非常认同,「我对陈默最佩服的一点就是他是一个能不断修正商业模式的人。如果拿一段好代码去类比一个出色的商业模式,陈默一定是一个能不断找出bug优化代码的优秀工程师。」

 

放眼全球,虽已有无数公司跳入自动驾驶这波巨浪中,但侯晓迪认为陈默推敲出的发展战略与市场需求非常吻合,他愿意跟着陈默往里跳。而侯晓迪身后的郝佳男更是无需缘由地相信这位自己多年来的患难兄弟,「完全相信他,哪怕是闭着眼睛往里跳也可以。」

 

而当业务转型发生时,几乎所有技术团队成员都对侯晓迪的决定表示一致支持,「我非常感动,甚至有点受宠若惊,所以我觉得我干活要比他们更加努力,才能对得起他们的这份认同。」侯晓迪感慨。

 

「对于目前图森这条船来说,陈默制定战略、把控方向,而我们负责把船建得更坚固,走得更远。」COO郝佳男这样评价现在的图森互联。



当汽车获得「自由」


 

「很早以前,汽车是自由的象征。我们必须维持这样一种自由的程度。自动驾驶汽车将延伸『自由』的概念,它让驾驶员能够控制自己的时间。」

 

这是沃尔沃自动驾驶汽车项目主任对这个领域的理解。

 

面对自动驾驶的一片红海,人们提得最多的问题是:自动驾驶到底走到了哪一步,什么时候才能够实现真正的普及?

 

可似乎无论多么资深的从业者也无法给出一个准确无误的答案,因为,除了这项技术本身以外,还有社会基础设施建设、法制建设等等一系列问题需要解决。

 

尽管横亘在自动驾驶普及前的难点还需逐个击破,但必然的趋势和巨大的市场是毋庸置疑的。据美国波士顿咨询集团测算,自动驾驶汽车创造的市场价值将达到420亿美元;2035年前,全球将有1800万辆汽车拥有部分自动驾驶功能,1200万辆汽车成为完全自动驾驶汽车,而中国将是最大的市场。

 

坚实技术和成熟商业策略的支持下,图森互联纵身跃入自动驾驶浪潮中。他们的目标除了解放驾驶者的时间,还有坚定地创造实实在在的商业价值,这也是图森互联这艘船远航的方向——确定的霸主型机会、不确定的霸主归属,似乎是最让勇者动心的方向。

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