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【独家】22亿注资背后,“南派造车者”夏珩:不做汽车行业的“嫩模”

【独家】22亿注资背后,“南派造车者”夏珩:不做汽车行业的“嫩模”

Xtecher原创 丨 行业洞察

14012
2007

2017-06-14

甲小姐

Xtecher特稿作者

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由于前期的低调保密工作,6月12日神州优车22亿注资小鹏汽车的消息,出乎很多人意料。一家出行公司重金注资一家互联网新兴造车公司,这开启了业界的全新模式。


采访|甲小姐、小鱼

作者|甲小姐

编辑|小鱼

网址|www.xtecher.com

微信公众号ID|Xtecher



全新模式



6月12日神州优车22亿注资小鹏汽车的消息发布后,小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩自然收到了诸多反馈,最大的声音是出人意料,“以前没人预料到我们会找一家出行公司来入资。本身说老实话,我们有些其他的选择,而且有一些投资机构追得很紧很紧,可最重要的还是一个资源的协同效应。”夏珩在6月13日上午接受Xtecher独家专访时如是说。


说这次投资开启了互联网造车的新模式实不为过,这笔22亿的资金裹挟着充足的战略意味走入我们的视野:


一方是神州的生态扩张:2007年杀入租车市场的神州曾长期与一嗨租车厮杀于租车领域,直到滴滴等网约车兴起,2015年神州专车上线,如今在强势的政策瓶颈前,神州专车和滴滴、首汽约车几乎成了仅存的玩家,于是2016年神州接二连三实施了定位扭转的大动作:上线神州买买车进军电商、上线神州车闪贷进军金融,今年6月12日又成立优车产业基金,首笔投资小鹏,布局汽车制造,可见神州架构已大幅调整,触手直指汽车全产业链——以神州优车集团为大生态,原母公司神州租车成了子业务。


另一方是小鹏的路径选择:造车可谓是巨量工程,研发、生产、销售、运维,集万般复杂于一体,可谓是创业公司最“hard模式”,意味着从诞生之日就必须要在技术密集型、资金密集型、资源密集型的行业之中过关斩将。小鹏选择接受神州投资的意图显然不仅是财务考虑,更多是战略协同以布局后端运营,“我们还有一些强有力的合作伙伴未来也会在合适的时候亮相”,夏珩告诉Xtecher。


不难理解,神州可以让用户以最低使用成本体验小鹏汽车,而产品反馈带来的数据将快速反哺于小鹏去进一步迭代,以做出更贴合市场的产品——而这更让我们清晰感受到了小鹏汽车的“互联网思维”。


从早前小鹏汽车的投资人(UC创始人何小鹏、欢聚时代创始人李学凌、猎豹移动CEO傅盛)和背后支持大佬(有一些即将于下半年公布)的背景看,小鹏第一步资源布局来自互联网行业,“我们的互联网资源应该是国内最强的之一”;而接受神州的投资则是在汽车行业深耕的一步重棋,“神州光在北京就有八十多家门店,两百多家网点,由于电动车跟汽油车不一样,对运维有很强的要求,在早期找到一个强大的运维合作伙伴非常重要。”


一个自然的问题是,二者联姻之后,转型之中的神州本身业务所背负的重重挑战是否会影响小鹏汽车的生存发展?对此夏珩告诉Xtecher:这笔投资来自神州的一个基金,企业本身独立运行,强强联合是好,但小鹏将不会过于依赖神州的自有生态,比如单独的品牌体验店该建还得建。


处于转型关键期的神州选择了小鹏汽车,一定事前做了大量的考察,侧面可以反映出小鹏汽车在行业内的口碑。而这笔22亿的注资只是小鹏对外所公布的A轮数字,知情人表示现在小鹏到手的钱肯定不止22个亿,此外,“汽车需要的资金肯定不是二十来个亿,还要继续融资”,夏珩告诉Xtecher。

 


南派造车者



小鹏汽车坐落于广州,最初在广州大学城租用了一间几十平的房子挽起袖子就开始干。公司对德国、美国、北京、上海等满世界招徕的顶级人才都一视同仁——统一来广州办公。这个玩法和很多到处在人才聚集地设研究院的企业不同,“我们创业之初不会到当地去设点,宁缺毋滥,创业公司早期还是得大家都待在一起。”


选择广州,一方面是夏珩本人出身于广汽研究院,负责广汽新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作,资源熟络;另一方面广州聚集着国内最优秀的制造人才——日系汽车很多制造人才都在广州;此外夏珩表示,广州制造业市场环境没那么浮躁,“上海诱惑太多了,有些人会高频率跳槽,能力的增长却不一定跟得上,而我们招的人一般都是在一个领域的岗位上沉淀很长时间不跳槽的,他们的积累会更多。”


“南派造车”,成了行业对小鹏汽车的定位。“广东互联网造车就我们一家,我们也不跟其他团队刻意去比。”夏珩认为“南派造车”应该带着对南派文化的朴素理解:低调,不冒进,注重产品和落地,“会有一些发散性的想法,一定要跟现实的节拍和逻辑结合。”


时下的新造车运动大体分为两派:互联网派和传统汽车派。其中,互联网派以乐视、蔚来、车和家、奇点、游侠为代表;传统汽车派以威马、FMC为代表。夏珩虽出身于广汽研究院(从清华大学汽车工程系毕业之后,夏珩担任过广汽新能源中心控制科科长,曾参与广汽多款新能源汽车及智能汽车的控制系统开发工作),却更希望把小鹏的定位“偏互联网一点”。


“虽然我是汽车人,但第一,我们的投资人大都来自互联网;第二,我们团队有接近30%来自互联网科技行业;第三,我们这代人都是在互联网环境下成长起来的,对互联网认同感很强。现在我跟互联网人打交道的时间可能比跟汽车人打交道的时间更长,每天都跟这些互联网人在一起,我还是希望把更多互联网元素注入造车里去。”


近几年,“互联网造车”一直是聚光灯下的争议焦点,而“PPT造车”的帽子更是时下对很多大放阙词却迟迟不落地的造车者的讽刺,对此,夏珩却显得从容,“其实PPT造车没什么问题,关键是能不能从PPT落地,PPT造车也好,造展车也好,造骡车也好,不是说你哪一条线怎么样,你不能一直停留在这个阶段,你要成长。”


造车是一个很容易被骂的行当,但小鹏在业界收到的负面评价却很少,这在小鹏团队看来,是由于公司始终深耕于业内,口口相传。


去年9月小鹏汽车首款纯电动车Beta版发布,此后,小鹏汽车陆续邀请了超过3000位行业人士试乘试驾了其Beta车——新造车运动中这样的大面积试驾在行业中走在最前列。两台Beta车不停地搜集数据,几十台实验车在全国不同地域不断做路测,小鹏还搭建了一个车联网平台,以不断反馈数据。


华丽的互联网投资背景侧面影响了小鹏汽车“产品先行”的发展套路。从其发展大事记来看,小鹏并非一下子奔向大而全的产品,“只有动力总成靠谱了,造型、内外饰才有可能落地”,由此走出了一个由轻到重的自然逻辑,这种路线图“很互联网”:


2014年中成立,初期开发重点是“三电一屏”,即以电机、电池、电控为核心的纯电驱动系统和以大屏为核心的智能系统,然后拿到天使轮;2015年4月以雷克萨斯NX为基础发布第一台骡车,五台测试车总共路试超过50万公里;2016年3月Pre-A轮融资一亿美金(4200美金+6000美金无息贷款);2016年9月23日Beta版发布,开始收集数千个真实用户数据;2017年5月百亿级肇庆生产基地确定;2017年6月获神州优车22亿元战略投资——至今,其已经形成了一个集研发、生产、销售、维修于一体的闭环,每个环节都有了落子。


值得一提的是,2017年5月4日,小鹏汽车在广州肇庆高新区的项目发布会,中央政治局委员、广东省委书记胡春华亲自批示,肇庆市委书记、市人大常委会主任赖泽华,市委副书记、市长陈旭东,肇庆市政协主席孙徳,肇庆市委常委、肇庆高新区党工委书记李奔,肇庆市人大常委会副主任温桂安,肇庆市副市长陈宣群,肇庆市副市长李腾飞全部出席了这场发布会——在任何一家企业的生产基地签约发布会上,你几乎看不到这样的阵仗。


谈及2017年底实现小批量量产的目标,小鹏团队对于未来的规划节奏很清晰:产品需要和用户磨合,必须要经历从ET车到PT车再到量产车的阶段,产能爬坡需要一个过程,最初和整车厂合作,量大之后启用一期、二期工厂,慢慢在产能上做提升和补充——小鹏保持着快速迭代的互联网姿态,今年3月就做了一次软件迭代,据悉今年年底也即将做硬件迭代。


如今的小鹏汽车已经拥有了约250名左右数量的员工,在夏珩看来,这是一支团结而有战斗力的团队,“虽然只有二百多人,但大多数都是名企或名校背景,工作十年左右,而且很多是一起从车库奋斗的,是曾经拿着几百块钱一个月、几千块钱一个月这样从延安这样艰苦的环境里爬出来的一些人,从草根爬起来的战斗力、凝聚力是不一样的。”


250人左右的团队,互联网中心约占30%比例,整车研发约占70%比例,职能部门占比很小,“协同效率非常高”,一名小鹏汽车的员工告诉Xtecher。

 


花钱与造厂



“造车这个东西,有花了一两百亿没做成的,也有从一两个亿开始慢慢做成的,都有。”


谈造车,似乎首先要谈钱,但夏珩坦承“我们从来没想过钱的问题,钱肯定能拿到,只是说你哪个阶段拿多少。钱不是一次性花掉的,要分批的用。我现在拿了二三十个亿,我也会省着花,不会一开始就融资去建工厂,钱是很珍贵的。”


2014年创办初期,小鹏汽车考虑采取代工模式,省时省钱。初创时期,在夏珩看来,国内诸多整车工厂产能过剩,重复投资是浪费,走代工模式可节省时间。此外,汽车工厂耗资巨大,一旦经营不善,会给公司带来巨大的负担。直到创办三年后,2017年5月,小鹏汽车才宣布与肇庆市政府共同合作规划的百亿级生产基地将在肇庆市高新区落地建设,该项目共分为三期,总规划用地多达3000亩,一、二期总投资就高达100亿元。


“我不可能一直不做,我是2017年做,不是2014年做,2019年才能投产。” 相比新造车运动的其它玩家,小鹏汽车的花钱节奏的确相对稳健,“我们不会把钱花完再去想下一步怎么做,从业界可以知道,我们从来不会拖欠供应商的钱。”


“你一定要做自己最擅长的事情,不要去乱撞。代工也好,自己生产也好,一定要知道现阶段自己能做什么,不能做什么。我曾经在工厂里实习过大半年,工人的管理跟研发人的管理完全不一样。它有一些客观规律,不是你不去做它,你要用一些方式去做它,跨界融合一定要建立在逻辑的基础上。像做音乐一样,比如你是弹吉他的,你不用去打鼓,但你要用一些方式把打鼓的事给解决了。”


本科时就一直学汽车,夏珩在德国、英国这些主要车企国家都生活过很长时间,浸泡在汽车行业十余年,看遍车企故事和历史,这一切融化为他对自我造车的信心。“假如你是个乐评人,你不一定能把音乐写好,你们过一段时间来看,它有个很微妙的东西——你一直在这个行业中,你有直觉,你有非常强的直觉,你的朋友圈全是造车的,你的那种直觉很难用语言表达,是有种基因的。”



原力觉醒



2014,正是互联网造车热兴起之年。


彼时夏珩去了趟硅谷,看了看特斯拉,又看了看谷歌,觉得“这应该是个对的方向”。他的一位老领导在加州工作,跟他形容“同事们都开着皮卡搬家来加州了”,嘱咐他“你正年轻,以后肯定很缺既懂互联网又懂汽车的人才”。老领导的话启示了夏珩,夏珩决定了出发。


不跟外头人比、务实、执行力,是夏珩最放在心上的要求。那么,既然决定了出发造车,怎么做?


夏珩很清楚,小鹏的差异化归根结底不在于电动车,而“一定在于智能”。


首先在于使用功能的智能。包括车门、车窗、空调、车灯、雨刮等各种使用功能的智能化控制。


第二块是网联的智能。导航、音乐、摄像头,连接起来会发生一些社交价值和趣味性价值。


第三块是自动驾驶。“现在讨论要不要做自动驾驶都是浪费时间”,在夏珩看来这是必然的选择,问题只在于“你做自动驾驶就想办法做好,做驾驶的安全,你得找最牛的人去做这个。”


第四块是车云互联。车和云端互联,基于大数据和深度学习来提升上述智能化功能,“比如我识别你到了一个垃圾厂,开到这里直接内外循环”。而网联离不开网络安全,为此小鹏汽车从BAT聘请了很多网络专家,有运营大型网络和应对大型黑客公司的经验,“他们会把这些经验运用到汽车上来,尽一切可能保证汽车的安全。”


以上的路径选择来自小鹏大量的客户调查,“自动驾驶的确足以影响消费者的买车决策。很多人知道你这个车会配备自动驾驶,真的他愿意多掏钱去买,而像音乐、导航、车云这些智能,他无法因为这个决定买不买,但他一旦买了车以后经常用,会产生正向口碑。”


而谈及大部分消费者所看重的外形设计,夏珩告诉Xtecher,“我们第一款的设计也不是特别不一样,这完全出于量产的目的,如果造的像飞船一样,以后很难量产。还是要适当回归,你看特斯拉,也不是特别奇怪的造型。”


谈及核心部件,夏珩表示,小鹏的核心部件是和国内国际一线供应商合作的,“为什么能合作?第一,小鹏通过试驾让供应商了解产品,对落地有信心;第二,现在主流的供应商也不想把鸡蛋放在一个篮子里,他们也对变化有更好的拥抱的态度。”在电池方面,夏珩告诉Xtecher,小鹏汽车如今已通过国家强检,现在的能量密度非常领先,所有的测试报告都已完成,材料都已递交,“只要审批完就相当于满足可小批量上市状态,就是这么一个状态。”


这么说来,不可避免地,特斯拉成为了对标对象。


夏珩对此毫不讳言,“特斯拉是智能化电动车的先锋,你肯定会有些东西跟它学习。我们的投资人、主要团队定期都会去硅谷体验他们最新的产品,我们买了很多特斯拉,我个人也开了几年特斯拉,每个版本每个月升级我都会把下载包看看有哪些变化,从技术角度我觉得我应该是国内对它了解最多的人之一了。”事实上,夏珩曾经写过多篇特斯拉的分析文章,更声称把特斯拉的开源技术运用到自己的产品研发上。


在夏珩看来,特斯拉有特斯拉的问题,“也会发生事故或其它车祸,我不光自己思考,我还会找他们的专家聊,去了解问题为什么会发生,我每天都在琢磨这些事情,我最重要的事就是干这个。”


谈及如今的新造车路径,夏珩直言,“传统汽车没有机会吸引新的人才。这些人才在阿里,在腾讯拿着超高的年薪,传统企业的体制机制难以吸引他们,而我们有很强的互联网产品基因,对他们有天然吸引力。”



不做汽车行业的“嫩模”



不同于时下诸多新造车玩家,小鹏汽车至今未做面向C端的PR。“目前我更在乎的是行业怎么看我。”


他举了特斯拉的例子:2003年成立,2007、2008年首款车上市,但真正针对大众的大规模营销其实在2012、2013年之后才发生。“在汽车方面,新品牌的形象有时候是创始人自己的一个幻觉,消费者更多会从你的产品和反馈口碑中看待你。”


因此,小鹏汽车前几年所有的活动都是做给行业看的,“让行业觉得我能把这事做成,你能给我配套,能跟我合作”,而to C的宣传今年下半年才会开始,“品牌的塑造,没有大家想象的那么急切,它有个过程,急也没用,你要先把产品做出来。现在经常讲一个词叫‘嫩模’,嫩模就是因为她嫩,你喊了很久,又没有东西,会不好的,所以我不想太早的让太多的终端消费者在撺掇这个事。”


虽然不面对C端过早营销,夏珩却对自己要交付给消费者“一辆什么样的车”有着清晰的定位:强调年轻、强调科技。


在夏珩看来,小鹏汽车的用户一定首先是年轻、有好奇心、乐于尝鲜的人,而“我给你还需解释半天开电动车会不会掉头发,开电动车会不会怀不了孕”的这些人第一批是直接放弃的用户,“就像开特斯拉的人和那些开劳斯莱斯的,尽管都很贵,通常不是一拨人。”


夏珩告诉Xtecher,自己对品牌做了大量的思考和琢磨,但所有的思考和琢磨都聚焦于产品本身,而不是去多打点广告、找几个大佬背背书,品牌一定要基于产品,还要有一个耕耘的过程。


归根结底,“想做一个更多年轻人买得起的特斯拉”,是小鹏的初心和使命。



夏珩其人



夏珩很忙,Xtecher在北京采访到夏珩,是在他以半小时为维度的忙碌日程表中插入的时间,但他从未向同事抱怨过自己的辛苦。同事眼中,夏珩的忙碌似乎和这两日的发布会无关,“他一直都是这样,从早上6点钟开始,有时半夜还会收到他的工作安排。”尽管小鹏汽车实施弹性工作制,公司9点至10点期间上班,但夏珩常早上七八点钟就出现在公司的健身区跑步了。


夏珩1983年生,从小一直好成绩,学霸到底,思维超前。在同事眼中,如今的夏珩是“一个思维逻辑非常缜密,情商极高的管理者”,如今两百多人的公司团队里,不乏在车企工作几十年的专家,作为一个83年的掌舵者,把大家集聚在一起干一件难事本身就难,而创办三年至今,小鹏汽车累计离职员工不超过20人,这是一件相当不容易的事情。


在小鹏汽车的办公室,包括夏珩在内的管理层都没有独立办公室,大家都是卡座。先行者的文化影响着后来人,大家直呼其名,不以“总”相称。夏珩成为了公司诸牛的聚拢之人,没有架子,从底层员工到高管,人人沟通起来都健谈清爽。


而在清华年轻一代的校友之中,当大家提起夏珩,后面往往会跟着一个“歌神”的称谓。


大学期间,夏珩曾多次参加清华大学校园歌手大赛,并获得“最佳原创”、“最佳人气”等奖项。他弹吉他,擅长作曲,写过很多歌,文艺气质和理想情怀包裹着理工科的多年积累,让夏珩身上兼具着文理双修的气质。


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夏珩作词的音乐,而“鹏派音乐”是他发起的小鹏汽车内部社团


如今,作为一个约250人左右的团队、几十亿资金池的企业掌舵者,夏珩显然已经从旧时的文理学霸中脱壳而出,更愿意挽起袖子、弄脏双手。回首小鹏汽车2014年发展至今,他坦言,最大的挑战依旧是“怎么把车给造出来”,资金、供应链、生产牌照、说服知名供应商给一个一开始在民房里干活的人以配套和支持……每一件都难上加难,“但归根结底一步一步都搞定了,车能够造出来。”


过往的难题是怎么把车造出来,明天的难题是怎么赢得市场,“我怎么能让这些人买一个新生品牌?怎么能确保质量可靠,怎样做品牌营销,怎样控制成本和品质……各种各样的东西,品牌、成本、质量,合成一点归根到底,还是要市场来接纳,你扯说太多也没用。”


实现这条路自然非常之难,中国人的汽车消费习惯总是又要便宜又要好,来自市场的挑战更是无止境的。在夏珩忙碌的时间表中,我们的采访很快接近了尾声,临走之前,他对Xtecher露出了曾经的文艺男孩年轻的笑容:


“是难,难就大家一起做,我觉得这东西也不是一家能做成的,我很高兴蔚来、车和家、威马、奇点等这么多家造车新势力都在做——一家做是不可能实现的,一起做可能还有点机会。”


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